给邮轮停靠地算笔帐-凯发k8国际真人娱乐

中国邮轮产业从无到有，奔涌十余年，在2016年到达巅峰，从一组数据可见端倪：18艘邮轮、4.2万客位在华运营，邮轮出境游客总数首次突破200万人。
　　中国邮轮站在了红利的风口。然而也出现了一种尴尬的现象：一边是国内游客乘邮轮赴海外“买买买”，另一边则是入境国际邮轮游客数量持续走低，“外冷内热”的反差效应，在无形中，掣肘了中国邮轮经济的内在能量，为他人做了“嫁衣裳”。

中国客青睐东北亚

　　当彼时世界上最大的远洋巨轮于1907年9月，开始第一次跨越大西洋的航程时，数以千计的观众聚集在英国利物浦码头观看。一位记者写道：“在巨大的烟囱和耀眼的灯光下，它的驶离让人印象深刻。”
　　邮轮，作为开启人类“海洋梦”的伟大发明。它源于欧洲，以大西洋沿岸海上客运为萌芽；盛于北美，以加勒比海为代表迅速发展；那时，在人们的观念里，邮轮是度假的“代名词”，人们不在乎终点在何处，只在乎登上邮轮的那一刻，放逐身心，沿航线，尽收风景。
　　而今，伴随着中国邮轮市场的崛起，产业重点“东进”，世界邮轮旅游格局呈现出北美、欧洲、亚洲 “三足鼎立”。邮轮经济的“中国特色”逐渐在全球性、动态化的产业中，成长为一种被公认的理念，即“目的地”的价值和吸引力远大于“邮轮本身”。因此，我们常常会听到，很多游客在谈及邮轮旅游时，一般会说“我乘坐邮轮去日本韩国旅游了”，而不是“我上邮轮旅游了”。

　　“船上很舒适，但度假的人很少，比如甲板上的水池，沙滩，是度假模式的一种，但使用率却很低，中国游客只会在客房休息。”华东师范大学休闲研究中心主任楼嘉军认为，在中国人“根深蒂固”的概念里，邮轮不是目的地，它的存在，不过是一种较为豪华舒适可活动的交通工具而已。一趟从上海始发到日本长崎“五天四晚”的邮轮，两三千就包含了门票、酒水、餐饮、住宿甚至娱乐演出等。这也就怪不得游客，不愿在邮轮上出钱，更倾向于靠岸之后的“血拼”了。

　　而“血拼”，必然讲求称心的“目的地”。据去哪儿网相关数据显示，邮轮航线的服务共有 2930 个，其中日韩航线就有 2613 个，占了近 90%。而途牛旅游网“日韩线”预定占比同样高达 80% 以上。由此可见，中国游客的“邮轮目的地”爱好一目了然：其一，相比北欧、地中海、澳大利亚及新西兰等长途旅行航线，中国消费者更偏爱短途的亚洲线路；其二，日韩为代表的东北亚青睐度，远大于“新加坡菲律宾”为代表的东南亚。
　　东北亚的“日韩”之所以从六国中脱颖而出，固然有“免签、高性价比、丰富娱乐活动”作为支撑，但本质上还是与其“天然良好的购物环境”密切相关。据日本国土交通省数据显示，2016年乘坐邮轮访问日本的外国旅客达到199万余人，较上一年增加78.5%，这一数据之所以创造历史纪录，中国游客增加所做出的贡献，尤为重要。
　　而东南亚则在购物吸引力上相对较弱，再加上距离相对较远，不被广泛选择，也是必然。更何况，目前中国邮轮产业，重点集中在华东地区，单从游客数量上看，华东地区游客占了全国邮轮游客量的55%，而前往东南亚的邮轮一般从三亚和广东出发，因此，去往东南亚的比率，自然也就少于东北亚。
　　当然，这并不代表着东南亚市场就此低迷，纵向比较，它仍受益于中国邮轮热潮，商业研究与经济顾问公司的报告显示，新加坡作为邮轮产业的领军地域，2016年新加坡接待邮轮411艘次，接待邮轮游客120万人。而整个东南亚游客在邮轮港口的花费是14.7亿美元，占直接总支出的89％，这其中，中国游客占比最大。
　　马来西亚和越南也正在迅速增长。以马来西亚为例，去年12月，海口至越南下龙湾邮轮航线正式通航，乘着“海上丝绸之路”及“一带一路”的春风，拓展邮轮经济新空间，势在必行。

“日韩线”的经济浮沉

　　虽然中国邮轮经济对东南亚的作用不容小觑，但相较于大体量的“日韩线”，仍是“小巫见大巫”。中国以天津港、上海港、厦门港、三亚港四大母港为邮轮矩阵，产业链从设计制造、经营管理、相关服务到岸上旅游等，影响着所在国的经济发展。
　　矗立在暴风眼中的最大客源国——中国，正以从北到南的辐射力和影响力，牵扯着“日韩线”这一海洋重点区域的经济浮沉。
　　日本国土交通省公布一组数据，2017年邮轮停靠日本港口达2764次，比上年增加37%，乘坐邮轮的访日人数达253万人，比上年增长27%，均创新高。
　　而屡创新高的人数背后，带来的直接效应是强大的购买力。据福冈市政府调查结果显示，去年从博多港入境中国游客人均消费额约达10.7万日元，是三年前的近三倍。
　　以5艘豪华邮轮携近1.7万名中国游客同一天到访日本，分别停靠福冈、冲绳、长崎等港口为例，购买商品排名前五的依次为化妆品22%、健康食品20%、点心19%、医药品18%及电器10%。
　　25岁的中国游客朱湘，专门报名了“购物之旅”的邮轮套餐，2699元，乘坐邮轮到达福冈后，导游便带他们直奔免税店，此次出行她列了两页的代购清单，主要购买日本药妆和家用电器，共计花费3.6万元。朱湘说：“邮轮不限制重量，完全满足我大量采购的需求，称得上“血拼”最佳搭档”。
　　游客规模和消费能力令日本当地震惊，政府和旅游业界集合大量导游、车辆提供服务，欢迎中国游客；在福冈，为迎接两艘邮轮数千名游客的到来，政府在港口举行了欢迎仪式，并安排了日本传统大鼓表演。
　　当然，中国邮轮带给日本的“福利”远不止于惊人的消费，日本九州岛和冲绳岛是中国邮轮乘客的主要目的地之一，他们常常花5天时间坐邮轮游览东亚。从各港口停靠次数来看，博多港(福冈市)为326次，连续3年居首，之后依次是长崎港267次，那霸港224次。而这上千次的停靠，恰恰给当地政府缴纳了一笔可观的收入：每停8到10小时，大约10万元人民币，千次计算高达1亿元收益。在上海国际邮轮经济研究中心副主任叶欣梁看来，如果邮轮再需要供水供油、维护修理、货物转运，额外的收入更不在话下了。
　　一边是中国邮轮载着日本经济跨越腾飞，另一边则是因“萨德”风波发酵，中国邮轮愤然“撂挑子”，韩国港口至今“一蹶不振”。从韩国入港的邮轮数量看，几乎惨遭“腰斩”，一年时间，邮轮驶入釜山次数由224次降为122次，船只数量由32艘降为22艘。
　　“韩国济州岛刚刚造好码头一直闲置着未启动，当地消费损失不少。”在叶欣梁看来，这些浅显的表现，只是韩国经济遭遇重创的缩影，虽说，韩国旅游产业，过度依赖中国邮轮市场，不是一件好事，但又不得不承认，中国邮轮经济于韩国的意义，的确是“牵一发而动全身”的关键存在了。
　　值得注意的是，随着越来越多的大型邮轮造访日本港口，必然使得当地政府陷入“超负荷”的困境，那霸港作为日本最南面冲绳地区的一个门户，不得不拒绝2017年的47次邮轮造访；在东京、横滨和名古屋的港口，大型邮轮无法在桥底下穿行，不得不使用货物码头。
　　这些“不得已”的举动，引起了日本政府的重视，他们开始采取措施，试图维护“邮轮红利”带来的经济效应。日本西部的广岛港预计将投资约5.2亿日元（约合3011万元人民币），修建一个提供出入境检查和观光信息服务的新设施；今年4月1日，日本国土交通省在港湾局产业港湾课设立了“邮轮振兴室”，专门负责邮轮的招商和改善停靠港口的接待环境，以实现前不久制定的2020年赴日邮轮观光游客达到500万人的目标，建立新的邮轮观光经济发展模式。

中国怎么做好停靠港

　　  
　　当越来越多的亚太国家，从中国第一邮轮客源国中，捞到了好处，有人不禁感叹，为什么外国游客很少像中国游客，乘着邮轮来中国“爆买”？
　　在最新发布的《2018中国邮轮经济发展研究报告》中，中国大多以母港角色运营的港口，情形不容乐观。从 2018 年1—5月份数据可以看出，全国靠泊数量呈明显下降趋势，上海、深圳、三亚，母港接待邮轮共计208艘次，访问港仅11艘次。可以看出，被中国码头所在省份寄予厚望的邮轮经济，实际情况是产业链相关方一直抱怨未能从中盈利。
　　专家指出，停靠港软硬件设施不完善，邮轮入境游成本过高，邮轮产品单薄，多样性较弱，是中国邮轮出境游与入境游比率失衡的直接诱因。“港口经济需要创新发展，如何创新是关键。”叶欣梁告诉《新民周刊》，目前，中国邮轮产业大多局限于“港口停靠与船供”等基础服务，缺乏对沿海旅游资源与邮轮旅游的承接开发，虽然东方特色的港口资源丰富，但并没有真正将其激活。换句话说，中国，拥有世界著名旅游业目的地，却没有成功的邮轮目的地。
　　据业内人士透露，占港口综合收费“大头”的国家规费大大增加了邮轮公司的经营成本，成为了国际邮轮市场的一大诟病。
　　皇家加勒比游轮中国区港口运营副总经理童剑锋介绍，国内邮轮母港的收费标准主要包括政府规费和码头企业收费两部分。其中，政府规费包括吨税、港务费、引航费、拖轮费、检疫费等；码头企业收费包括停泊费、旅客人头服务费、客运大厅使用费，行李费等。“同等情况下，国内停靠综合收费约比美国高出3到5倍，比欧洲高出2到3倍。”
　　成本过高还在于，即便邮轮的注册地在中国，在实际运营过程中，仍需缴纳一部分税费，主要包含企业所得税、车船使用税、印花税等众多的税费，占据总费用的30%。因此，你会看到中国至今仍没有一艘“中国籍”邮轮：携程旗下的“天海新世纪号”、海航所属的“海娜号”注册地为马耳他；渤海轮渡“中华泰山号”注册地在巴拿马。
　　目前，中国沿海始发邮轮航线前往日韩线产品占比85%以上，时间多为4到6晚短途航线，而与之相较的趋势是，预计2020年邮轮旅客数量达到450万人。邮轮旅游目的地资源不足与邮轮旅客需求暴涨矛盾突出，未来避免邮轮行业产品存在波动性风险，需要不断丰富邮轮产品。而加强邮轮始发港、访问港的开发、建设又缺乏全国、区域协调。
“从通关的便捷度，到旅游目的地的设置，要有针对性地创新开发邮轮产品。更不能只局限于15天免签的优惠政策。”叶欣梁说，在旅游产品越发多样化的大趋势下，中国邮轮旅游市场，作为链接亚太邮轮的重要枢纽，需从产品创新、发展模式创新入手，将“中日韩”三国互为母港，不断在“游客来源多样化”“旅游产品丰富化”上下功夫，吸引三个国家的游客共同参与到邮轮旅游大潮中来。